Рецепт хорошого громадського транспорту

Якісний та зручний громадський транспорт є невід’ємною частиною сучасного комфортного міста. Можна побудувати найкрасивіші будівлі та оточити їх найкращими парками, але без доступної кожному можливості швидко, комфортно та безпечно пересуватися із точки А у точку Б, радості від цього буде небагато.
Чимало людей думає, що отримати хороший громадський транспорт можна, просто купивши багато нових автобусів чи трамваїв. Звісно ж, насправді все значно складніше — на шляху до мети потрібно зробити ще чимало іншої роботи, без якої, куплені вами новенькі красиві автобуси принесуть мало користі та дуже швидко перетворяться на металобрухт.
Отже, сьогодні будемо говорити про те, яким повинен бути громадський транспорт, щоби ним охоче користувалися навіть ті, кому по кишені авто, та про те, що потрібно зробити, щоби цього досягнути.

Але для початку невеликий історичний екскурс, щоби краще зрозуміти, як виник громадський транспорт і навіщо він потрібен.

Ще у часи мамонтів люди зрозуміли, що якщо селитися спільно, то буде значно легше вирішувати питання безпеки, а також обмінюватися поміж собою товарами, послугами та знаннями. Так виникли перші міста, які були компактними і росли рівно доти, доки довколишні сільськогосподарські угіддя могли прогодувати їхніх мешканців. Доставка їжі здалеку була проблематичною — підводами багато не привезеш. Саме тому міста виникали у найбільш родючих місцевостях, на перетинах торгових шляхів та біля рік чи морів. ( картинка звідси)

2. Такий порядок загалом тримався аж до промислової революції 18–19 століть та появи залізниці, завдяки якій стало можливим швидко доставляти величезні вантажі на дуже довгі відстані. Завдяки цьому починається небачене раніше зростання міст, в тому числі і там, де вони раніше не могли виникнути в принципі. ( фото звідси)

У 19 столітті міста стали достатньо великими, щоби піше пересування стало проблематичним, а нові великі фабрики стали місцями, куди цілим масам людей потрібно було потрапити одночасно. Там де ці масові пересування людей були найбільш помітними, виникли перші маршрути громадського транспорту. Спочатку це були кінні омнібуси, а вже невдовзі їм на заміну прийшов електричний трамвай. У 1863 році у Лондоні запустили перший у світі метрополітен. На фото — британський Манчестер у 1910 році ( фото звідси)

Буквально за декілька десятків років у багатьох містах виросли настільки розгалужені трамвайні системи, що і зараз їхні розміри вражають. Наприклад у Страсбурзі у 1930-х роках було 234 км трамвайних колій і трамваї щороку перевозили 55 млн. пасажирів.

Але все немпинно змінювалося. Все більше місця на міських вулицях завойовував автомобіль, а згодом ще й архітектор Ле Корбюзьє оприлюднив свій План Вуазен — концепцію перетворення центру Парижа у швидке місто, поділене на мікрорайони, розділені багатосмуговими автомагістралями. Ле Корбюзьє вважав громадський транспорт пережитком минулого, а світле майбутнє бачив за приватними авто. “Трамвай не має права на існування у центрі сучасного міста” — писав він про свій план. До речі, спонсором розробки цього плану став Габріель Вуазен, друг архітектора і за сумісництвом — сюрприз-сюрприз! — власник автомобільного заводу імені себе. Так і план скромно назвали на його честь. Таке от ненав’язливе автомобільне лоббі.

Ідеї Ле Корбюзьє швидко завоювали популярність і сотні міст по всьому світу кинулися впроваджувати їх у життя — зносити старі квартали та будувати висотні мікрорайони, розбирати трамвайні колії та збільшувати кількість автомобільних смуг, будувати багаторівневі розв’язки та підземні переходи. Тон задавали США, але і Європа рухалася у тому ж напрямку. ( фото звідси) До речі, шосе на цьому фото (Портленд, США) згодом демонтували і тепер на його місці зелена набережна.

Але автоцентрична реальність виявилася зовсім не такою райдужною, як її малював Ле Корбюзьє. Чим більше міста будували автомагістралі та багаторівневі розв’язки, тим більше машин купували містяни і тим довшими ставали затори на вулицях. Автомобілі все більше заповнювали міські вулиці та площі, витісняли з них будь-які інші активності та вимагали ще. У комплекті із цим йшли зростання шуму, загазованості та кількості ДТП. Міські вулиці ставали все більш небезпечними та некомфортними. ( фото звідси)

Недолік приватного транспорту у тому, що він вкрай неефективно використовує міську територію і у цьому плані суттєво програє громадському транспорту. Наприклад, якщо лише сидячих пасажирів одного 18-метрового трамвая Tatra KT4 пересадити у приватні авто по двоє у кожне, то колона цих авто розтягнеться вже на понад 160 метрів. Тобто майже вдесятеро більше. Якщо врахувати ще й пасажирів, що їдуть у трамваї стоячи, то різниця стане ще більш разючою. Додайте до цього шум двигунів, вихлопи, пил від стирання шин, помножте на тисячу і масштаб проблеми стане зрозумілим.

Нарешті після десятиліть безуспішних намагань задовільнити попит на широкі автомагістралі, у багатьох містах зрозуміли, що це шлях внікуди та змінили пріоритети на користь громадського транспорту та інших альтернативних видів міської мобільності. У 1980-х та 90-х роках десятки міст, які раніше відмовилися від трамвая на користь авто, відкривають повністю нові сучасні трамвайні системи. У Франції першим таким містом у 1985 році став Нант, а другим у 1987 — Гренобль (на фото). Так у світі починається справжня епоха трамвайного ренесансу.

Отже, сама історія вчить нас, що для здорового розвитку міста якісний громадський транспорт є життєво необхідним. А тепер давайте спробуємо перерахувати пункти, яким він має відповідати, щоби бути справді сучасним та якісним. А паралельно будемо прикидати, наскільки цим пунктам відповідає львівський (і не тільки) громадський транспорт.

Перше, що спадає на думку, це сучасний рухомий склад, тобто трамваї, тролейбуси та автобус. Справді, їхати у новому автобусі значно приємніше, ніж у старій вбитій маршрутці. Але на жаль, не все так лінійно та однозначно — у світі є достатньо прикладів як неефективних систем із сучасною технікою, так і навпаки — є міста, де навіть стара техніка чудово задовільняє потреби містян у пересуванні.

Прикладом міста, де сучасних трамваїв повно, а щастя все одно немає, можна назвати польську Лодзь. Ззовні там все виглядає дуже пристойно, але на ділі через відсутність пріоритету трамваям доводиться пропускати потік авто чи не на кожному перехресті, що робить їх дуже повільними. Можливо за останні кілька років ситуація там змінилася у кращу сторону, але тоді, коли я там побував, все виглядало досить дивно. Одного разу я навіть встиг зайти у трамвай, побачити, що квитковий автомат не працює, вийти на платформу, купити квиток там та повернутися до того ж трамвая, який після того ще якийсь час стояв та збирав пасажирів.

Протилежний приклад — німецьке місто Галле, де на радість мешканцям досі бадьоро бігають трьохвагонні потяги з ідеально доглянутих старих Татр.

Мережа

Отже, що нам протрібно? Перш за все — розвинена мережа. Маршрути громадського транспорту повинні поєднувати всі головні точки притягання та бути зв’язані між собою у зручну мережу, де кожен окремий маршрут доповнює та підсилює інші. Якщо ж мережа слабо покриває місто, то навіть від найновішої техніки буде небагато користі.

Варто окремо згадати про хороше сполучення з вокзалами та аеропортами.

Важливо, щоби місткість громадського транспорту та інтервали руху відповідали пасажиропотоку. В умовах міста це практично завжди означає повнорозмірні автобуси, багатосекційні трамваї, а подекуди і метро.

Не може не тішити, що останнім часом все менше чути відмазки, буцім-то львівські вулички надто вузькі для великих автобусів, і тому маленькі маршрутки — наше все.

Причому у містах, які думають на кілька кроків наперед, повноцінний громадський транспорт запускають у нові райони, які ще тільки будуються, не чекаючи, поки мешканці масово пересядуть на авто та закоркують ними вулиці. Наприклад, на фото новий район шведського Стокгольма Хаммарбю-Сйостад, у який відразу запустили сучасні трамваї по виділеній смузі.

Щоби всі маршрути працювали, як злагоджена система, а не катались кожен сам по собі, вкрай важливі зручні та короткі пересадки. Як от на цьому фото зі швейцарської Женеви — трамваї та тролейбуси зупиняються буквально на сусідніх платформах. Не треба нічого шукати чи йти кудись далеко — все на відстані кількох кроків.

А що з цим у Львові? Якщо дивитися суто на схему львівського електротранспорту, то варто визнати, що він покриває місто досить непогано (хоча Рясне-1 та 2 з цим, звісно, не погодяться).

Але в реальності кількість рухомого складу на деяких маршрутах, особливо тролейбусних, не дозволяє всерйоз на них розраховувати. А ще є купа маршруток, які конкурують воюють з електротранспортом та між собою і взагалі ніяк та ні з чим не синхронізовані.

Якщо говорити суто про тролейбус та трамвай, то вони у Львові живуть ніби у своїх окремих світах і дуже мало де перетинаються, а для пересадки поміж ними доведеться пройти пару кварталів та постояти на кількох світлофорах. Це робить пересадки дуже незручними — тим, хто їздить щодня додається зайва біганина, а турист скоріш за все просто загубиться.

Щоби цілісність мережі не страждала під час ремонтів окремих вулиць, дуже бажано запускати на час ремонту тимчасові автобусні маршрути, або ж прокладати тимчасові колії та пускати трамваї у об’їзд. В Україні таке роблять, наприклад, у Вінниці.

Екологічність

Сподіваюся, ніхто не буде сперечатися з тим, що громадський транспорт повинен бути максимально екологічним та не псувати міської атмосфери. Саме тому у цьому дописі мова буде йти здебільшого про електотранспорт. В порядку зменшення провізної здатності це, в першу чергу метро та міські електрички. (На фото — стокгольмський метрополітен)

Далі йдуть трамваї.

І за ними тролейбуси.

Зараз у світі також швидко росте популярність електробусів і чимало міст вже активно з ними експериментують. Однак із цим є проблеми.
По-перше, достатньо місткі батареї дуже важкі і відповідно електробус може везти менше пасажирів, ніж аналогічний тролейбус чи автобус та повинен витрачати час на підзарядки на кінцевих (як на цьому фото з польського Жешува).
По-друге — ємність батареї з часом суттєво падає і відповідно падає пробіг на одній підзарядці. Так само ємність батарей може падати під час морозів чи сильної спеки. Щоби тримати електробус у тонусі, старі батареї потрібно міняти на нові та утилізовувати і звідси витікає по-третє — всередині батареї повно шкідливих хімікатів, тому її правильна утилізація коштує дуже недешево.

Тому раціональною альтернативою електробусам є тролейбуси з автономним ходом, які більшість часу їздять під тролейбусними дротами, але можуть рухатися і без них — за рахунок батарей чи дизель-генератора, який вмикається лише у такі моменти. Варіант із батареєю підзаряджає її під час руху від контактної мережі, але має всі описані вище недоліки — батарея з часом зношується та потребує заміни і дорогої утилізації. Варіант із дизель-генератором у цьому плані простіший і може обслуговуватися, як і звичайний автобус. (на фото з французького Ліона видно, як один із тролейбусів їде з опущеними рогами)

Ну і поки нікуди не діваються звичайні дизельні автобуси, які також можуть мати різноманітні варіації екологічності двигунів та палива, на якому вони працюють.

Швидкість, регулярність та прогнозованість.

Громадський транспорт повинен їздити містом швидко (бажано — швидше за приватні авто), мати чіткий похвилинний графік та невеликі і стабільні інтервали між рейсами. Причому все це повинно якнайменше залежати від часу доби та завантаженості вулиць приватними авто.

Пасажир, приходячи на зупинку, повинен бути впевнений, що транспорт приїде у точно визначений час і що на нього не доведеться чекати цілу вічність. В ідеалі інтервал повинен бути таким, щоби у громадському транспорті не було давки.

Щоби максимально тримати все під контролем в режимі реального часу, потрібна добре обладнана диспетчерська, яка буде координувати рух громадського транспорту.

Якщо у вас обмежений бюджет, раціональним рішенням буде купівля вживаної техніки у хорошому стані, якою відразу можна наситити якийсь маршрут. Це дасть значно більший ефект, аніж купівля за ті ж гроші одного нового тролейбуса чи трамвая, який в результаті буде приїздити на зупинку раз на годину та набиватися в м’ясо. Цим шляхом пішли досить багато українських міст, як-от Івано-Франківськ, який закупив близько двадцяти вживаних тролейбусів у різних австрійських містах.

Чи Львів, який торік купив 30 вживаних Татр з Берліна за ціною одного трамвая Електрон.

Також дуже важливим є час роботи. Хороший громадський громадський транспорт повинен працювати вже з 5–6 ранку аж до опівночі і на додачу до цього мати ще й окремі нічні маршрути. По суті, режим роботи громадського транспорту визначає ритм життя всього міста та робить його більш повнокровним.

У Львові ж із цим поки великі проблеми — на багатьох маршрутах навіть у пікові години транспорт їздить із величезними та нестабільними інтервалами і подекуди його можна чекати навіть годину. Особливо цим грішать маршрутки та тролейбуси, з трамваями та деякими автобусними маршрутами ситуація відчутно краща, хоча теж буває всяке. Години роботи теж дуже нестабільні — після 21-ї години можна розраховувати буквально на кілька маршрутів, більшість у цей час або повністю зникають, або ж перетворюються на лотерею — візьме пасажирів чи закриє двері перед носом та покотиться у депо? Очевидно, що громадський транспорт, який не дає можливості прогнозувати час у дорозі і взагалі бути впевненим, що ти доїдеш куди треба по суті сам провокує багатьох людей пересідати у приватні авто та цим збільшувати затори.

Пріоритет

Звісно, про жодну швидкість та пунктуальність громадського транспорту можна навіть не згадувати, якщо він стоїть у одному заторі з приватними авто. До слова, відбираючи фото для цього допису, я не знайшов жодного подібного прикладу із західних міст, у яких побував. А от в українських таке на кожному кроці. На цьому фото Тернопіль, але і у Львові на жаль також повно подібних прикладів.

Що потрібно, щоби громадський транспорт був швидким та прогнозованим? Очевидно, що важливо максимально відокремити його від приватного транспорту та забезпечити пріоритет над ним. І найкраще (не рахуючи підземних метротунелів) це забезпечують виділені лінії. Чудовий приклад зі Львова — вулиця Княгині Ольги, де навіть попри ушатаність колій у години пік трамвай впевнено обганяє приватні авто та автобуси, що разом стоять у заторі. Особливо наочно це видно на цьому відео.

Якщо ж рейки зробити рівними, то це зробить трамваї не тільки ще швидшими та комфортнішими, а й зменшить навантаження на ходову і кузов. (На фото — німецький Ляйпциг)

До слова, виділена смуга по центру вулиці це зовсім не привілей трамваю. Наприклад, у нідерландському Ейндховені таким чином їздять автобуси. Важлива складова такої системи — правильне налаштування світлофорів, які зупиняють приватні авто при наближенні автобусів до перехрестя, що дозволяє їм їхати практично без зупинок.

Досвід передових світових міст показує, що знайти місце для виділеної смуги можна значно частіше, ніж звикли у наших широтах. Ось, наприклад, французький Ліон, де поряд з двома вузенькими автомобільними смугами спокійно розмістилися відокремлені трамвайні колії.

А ось австрійський Зальцбург, де поруч із тролейбусною смугою залишилася лише одна смуга для приватних авто. Схоже, ці та десятки інших міст не чули про популярний в нас міф про те, що смуги громадського транспорту можна робити лише на тих вулицях, які мають по 3 смуги у кожному напрямку.

Або ж вони зрозуміли, що головне не те, скільки транспорту проїжджає вулицею, а те, скільки людей він перевозить.

Смугу громадського транспорту потрібно не лише намалювати (привіт, Києве!), а зробити так, щоби вона була вільною від посягань любителів об’їхати затор чи припаркуватися на халяву. Для цього повинні ефективно працювати поліція та автоматична фотофіксація порушень ПДР. Тобто ефективному ГТ потрібна ще й законодавча підтримка.

Звісно, виділені смуги влізають далеко не всюди і тоді громадський транспорт може їхати спільно з приватними авто, які при цьому потрібно дуже чітко дозувати світлофорами на прилеглих перехрестях, щоби трамвай чи автобус завжди мав пріоритет та вільний простір перед собою.

Для керування рухом трамваїв на перехрестях часто використовують окремі світлофори, які відрізняються від звичайних вуличних.

Хорошим прикладом такого підходу є львівський трамвай №2, який без кардинального перепланування вулиць став проїжджати свій маршрут на 10–15 хвилин швидше лише за рахунок зміни налаштувань світлофорів вздовж його лінії.

У особливо важливих місцях, де сходяться різні маршрути та буяє вуличне життя, варто взагалі залишати тільки громадський транспорт, а приватні авто пускати у об’їзд. Цього принципу дотримуються у центральних частинах десятків європейских міст.

Аналогічний приклад зі Львова.

Що все це дає?
Давайте подивимося на статистику знайомого багатьом львів’янам трамвая №8 (цифри взяті з презентації Плану сталої мобільності Львова). Без заторів він робить повне коло маршрутом рівно за годину та перевозить за годину 2250 пасажирів. При цьому інтервал руху між кожним з 14 трамваїв на лінії виходить в середньому 4 хвилини. Під час заторів те саме коло трамвай робить вже за 90 хвилин, перевозить в середньому 1350 пасажирів за годину, а інтервал між рейсами збільшується до 6,5 хвилин. Тобто та сама кількість трамваїв перевозить менше пасажирів, а кожен повільний рейс стає ще й менш комфортним, бо чим довший час очікування, тим більше на зупинці назбирується людей.
В результаті програють всі — Львівелектротранс недоотримує гроші за квитки, пасажири їдуть у набитому вагоні, а ті, кому у вагоні місця не вистачило, йдуть пішки чи викликають таксі, подумки плануючи купівлю власного авто.

Звісно, попри усі виділенки та пріоритет завжди є ризик, що щось піде не так і для таких випадків дуже бажано мати проміжні розворотні кола та альтернативні шляхи об’їзду. Тоді маршрути зможуть не зупинятися, а тимчасово їздити за зміненою чи скороченою схемою. У Львові таке проміжне кільце є, наприклад, біля Академії мистецтв.

Інфраструктура

Окрім автомобільних заторів, громадський транспорт має бути максимально незалежним від усіляких природних катаклізмів. В той час, як у Львові під час сильних злив нерідко зупиняють рух трамваїв, у німецькому Ляйпцигу вони спокійно їздили під час справжнього тропічного шторму. Як же так? Причин багато і серед них найважливіші це хороше водовідведення вулиць, надійне енергопостачання та вчасна заміна ущільнювачів у ходовій та двигунах трамвая всюди, де потрапляння води може зашкодити.

Окрім всього описаного вище для швидкості та надійності міського електротранспорту надзвичайно важливою є контактна мережа.

Якісно підвішені дроти та сучасна супутня фурнітура на поворотах та перехрестях дозволяють трамваям та тролейбусам краще розганятися на прямих та швидко проходити повороти, не ламаючи при цьому пантографи та не гублячи штанги.

У Львові із цим великі проблеми. В процесі реконструкції вулиць переважно використовують найпростішу систему навіски контактних дротів та найдешевші хрестовини на перехрестях, через що дроти висять соплями, а не натягуються, наче струни, що добре видно на цьому фото з найновішої львівської трамвайної лінії на Сихів. Він мав би бути швидкісним, але табличка з трамвайним обмеженням швидкості 20 натякає, що щось пішло не так.

Для порівняння — фото з Кракова.

Як результат, навіть на свіжовідремонтованих львівських вулицях трамваї досить часто ламають пантографи, що на години паралізує рух, додає роботи ремонтникам та дратує пасажирів.

Екс-берлінські Татри вже теж встигли відчути на собі важкий характер львівської контактної мережі.

Ще одна важлива трамвайно-тролейбусної інфраструктури — стрілки та системи керування ними, які бувають двох типів. Простішим варіантом є датчики, які висять перед стрілками та реагують на те, тисне водій “на газ” чи ні. Простіше кажучи, водій, щоби переключити стрілку у потрібне положення, повинен у певний момент або обов’язково натиснути на газ, або відпустити його. Більш просунутим (і значно дорожчим) варіантом є радіокеровані стрілки, які автоматично реагують на радіосигнал від вагона чи з диспетчерського пункту (але останній варіант вже більше стосується залізниць). Аналогічні системи є і у тролейбусів.

У Львові традиційно використовують простіший варіант. Ви мабуть бачили, як трамвай перед поворотом потужно блискає електричним розрядом, розсипаючи довкола іскри? Оце воно і є.

А тепер спробуйте уявити, який стрес відчуває водій трамвая, коли для переведення стрілки у потрібне положення, йому треба проїхати під контактом без натискання “газу”, але при цьому він стоїть прямо перед ним у заторі і, щоби рушити, потрібно спочатку цей “газ” натиснути. І при цьому ще не зачепити нікого попереду. Саме у такі моменти починається нервове смикання вагона і є ризик таки промахнутися та перевести стрілку не туди, після чого доведеться здавати задом, щоби зайти на другу спробу. Тому, шановні водії, лишайте трамваям трохи простору та не влазьте перед ними впритул, коли вам здається, що вони лишають між собою та наступним авто забагато місця.

Згадали про контактну мережу — не забуваймо і про надійне енергопостачання, а саме про підземні силові кабелі, кабелі-фідери (вони підводять струм до контактних дротів) та підстанції, що забезпечують все це господарство електрикою, достатньою для надійного руху всього, що до неї підключається.

Обслуговування

Ще одна важлива складова надійної роботи громадського транспорту далеко прихована від сторонніх очей та стає помітною лише тоді, коли зникає — обслуговування. Погано, коли транспорт марнує час у заторах, але ще гірше, коли його поламаним буксирують у депо.

Мало просто купити нові трамваї та реконструювати вулиці — без належного догляду все це дуже швидко перетвориться руїну. Потрібні депо з ремонтними майстернями, укомплектовані всім необхідним обладнанням та інструментом. (на фото — трамвайне депо німецького Карлсруе)

Потрібен запас усіх найважливіших запчастин.

Потрібна мийка, щоби наш транспорт завжди був чистим і ззовні, і всередині.

Потрібні чистота і у самому депо, а також опалення та освітлення.

Потрібна різноманітна техніка для обслуговування контактної мережі, колій та іншої інфрастурктури.

Якщо ця техніка буде вміти їздити по рейках, то це підвищити її ефективність у рази, щоправда і коштувати це задоволення буде космічних грошей (до мільйона євро за штуку).

Потрібні достойні умови для працівників — гідна оплата праці, різноманітні курси підняття кваліфікації, зручна уніформа, можливість переодягнутися, смачно поїсти, помити руки, сходити в душ та туалет.

Без всього цього не вдасться втримати кваліфікованих людей, які вміють працювати зі складною технікою.

Все описане вище дозволяє техніці довго залишатися у прекрасній формі та працювати на благо міста. Якщо говорити про трамваї, то мова йде про не одне десятиліття. У якості прикладу — австрійський Відень, де досі працює чимало трамваїв, виготовлених у 1960-х роках.

А що у Львові? Не знаю, як прямо зараз, але кілька років трамвайне депо на Городоцькій всередині виглядало так. Нічого дивного, що у таких умовах продовжують працювати лише ветерани довколапенсійного віку, а молодь, отримавши перший досвід, при першій можливості евакуюється у місця із кращими умовами та зарплатою.

Як результат — навіть відносно нова техніка нерідко опиняється під парканом у плачевному стані. З таким підходом техніки завжди бракуватиме, бо поки з’являться гроші на нову, куплена раніше за той час вже дійде до ручки.

А так всередині вже виглядають деякі автобуси Електрон, яким зараз максимум кілька років.

Доступність та безпека

Гаразд, наш громадський транспорт швидко та безперебійно їздить містом, але ще вкрай важливо, щоби до нього могли безпечно та легко потрапити пасажири. Для цього нам потрібні зупинки. Про це в мене є окремий пост, який можна переглянути за цим посиланням. А зараз зупинимося на найважливіших моментах.

Зупинки повинні знаходитися якнайближче до важливих точок притягання.

Шлях до зупинки повинен бути максимально простим, безпечним та повністю безбар’єрним, щоби його без сторонньої допомоги могла подолати людина у інвалідному візку. До речі, на цьому фото з французького Гренобля видно, що переходи до зупинки є з обох кінців платформи.

Тим часом у Львові вважається нормальним робити вхід на зупинку лише з одного кінця, бо “шо то важко 50 метрів пройти?”. Там 50 метрів, тут ще 100 метрів, де-інде ще 150 і от вже ваш громадський транспорт стає геть незручним для щоденного користування.

Ширина платформи та розмір накриття повинен відповідати пасажиропотоку. Десь на околиці може бути достатньо неширокої платформи зі стандартним павільйоном, а для великих пересадкових вузлів подекуди потрібні справжні міні-вокзали.

Потрапляння у салон транспорту також не повинно викликати надзусиль та бути по силах навіть людині у інвалідному візку. Також потрібно не забувати про тактильну плитку, яка допомагає орієнтуватися у просторі незрячим та людям із поганим зором.
До речі, окрім доступності для маломобільних, низькопідлоговість транспорту пришвидшує посадку та висадку пасажирів, що у кінцевому результаті позитивно впливає на його швидкість.

Звісно, на практиці мало хто може просто так взяти і разом замінити весь рухомий склад на низькопідлоговий. Тому більшість міст старається розподіляти свій низькопідлоговий транспорт поміж різними маршрутами, паралельно вказуючи час його прибуття у розкладах та на зупинкових табло.

Інший шлях — додавання низькопідлогових секцій при модернізації старих трамваїв. Наприклад, ось досить древній трамвай з низькопідлоговою вставкою з польської Лодзі.

В Україні наразі таке роблять Вінниця та віднедавна Одеса.

Варто визнати, що останніми роками ситуація із цим у Львові покращилася. Не без помилок, але місто вчиться робити правильні зупинки і зрада у цьому питанні вже зменшилася з метрового розміру до кількох сантиметрів.

Щоправда у Львові все ще повно ось таких зупинок, які зводять всю користь від низькопідлогового транспорту нанівець.

Якщо для рейкового транспорту достатньо правильно побудувати платформу, то у випадку тролейбусів та автобусів багато залежить ще й від культури та вправності водіїів. Навіть найправильніша інфраструктура не допоможе, якщо вони зупинятимуться у метрі від платформи.

Для когось це може стати нездоланною перешкодою.

Щоби водії не боялися притертися та пошкодити шини, у світі придумали для зупинок спеціальний тип бордюра, який дозволяє автобусам зупинятися впритул до нього.

Вгадайте, яке українське місто першим використало аналогічні бордюри на своїх вулицях?)

Ще невелика розміточна хитрість із Франції — спеціальна помаранчева лінія на асфальті вздовж зупинки. Якщо водій під час маневру триматиме її точно по центру керма — автобус зупиниться на оптимальній відстані від бордюра.

Також дуже добре, коли громадський транспорт дає можливість зручно перевозити велосипед — це робить міську мобільність більш гнучкою та робить містян вільнішими у виборі способу пересування.

Інша важлива складова такої транспортної гнучкості — перехоплюючі паркінги на міських околицях, які дозволяють зручно пересідати з приватногото на громадський транспорт і вже ним їхати у центр міста. Причому квитанція про оплату парковки повинна автоматично працювати і як квиток на метро чи трамвай. Наприклад, у французькому Страсбурзі, де зроблене це фото, добова парковка коштувала 4,60 євро і за цим же квитком у громадському транспорті могли їздити відразу семеро людей.

Комфорт

Деякі складові комфорту я вже згадував по ходу цієї розповіді, але мабуть варто додати, що дуже важливо, щоби у салоні наших трамваїв, метро та автобусів була комфортна температура зимою та влітку. Для цього нам знадобляться справне опалення, вентиляція, та скоріш за все кондиціонери.

Щоби зберегти у салоні комфортну температуру під час зупинок, потрібні кнопки відкривання дверей пасажирами, які дозволять відкривати не всі двері відразу, а лише ті, з яких реально хтось хоче виходити.

Хочете увійти? Тисніть кнопку на дверях, вони відчиняться, щоби впустити вас і за кілька секунд зачиняться знову. Це дозволяє зберігати у салоні комфортну температуру.

Ці кнопки на дверях використовують практично у кожному європейському місті, де я бував. Можливо когось це здивує, але навіть у Вінниці вони працюють, тоді як у Львові на жаль, із цим далі розмов справа не пішла.
Про всяк випадок уточню — те, як виглядає сама зупинка на цьому фото, нікуди не годиться. Випускати пасажирів із трамвая просто на проїжджу частину погано, уникайте цього.

Навігація та інформативність

Система громадського трансопрту повинна бути зрозумілою пасажирам, щоби кожен міг знайти потрібний маршрут та спланувати поїздку. Для цього на зупинках та у салонах вивішують схеми, які показують, що куди їде і де на що можна пересісти.

Дехто для полегшення орієнтування навіть готує для кожної зупинки окрему схему, на якій виділяє лише ті маршрути, які крізь неї проходять. (на фото — Страсбург)

Ще приклад чіткої та зрозумілої навігаційної схеми, цього разу зі стокгольмського метро.

Окрім загальної схеми потрібен також знак-стенд з назвою зупинки та переліком маршрутів, які крізь неї проходять. Маршрути, які тимчасово не ходять, бажано перекреслювати, щоби хтось даремно не витрачав часу на їхнє очікування. Ось приклад з німецького Ляйпцига.

А ось більш скромний варіант зі швейцарської Женеви. Дуже важливо, щоби поряд було якнайменше візуального шуму реклами, який би змушував пасажирів шукати серед неї справді важливу для нього інформацію.

Потрібне електронне табло, яке показує час прибуття на зупинку найближчих маршрутів. У цьому дописі вже проскакувало кілька прикладів, так що тримайте ще один — цього разу з французького Ліона.

Якщо згадати про метро, то у ньому особливо важливо мати вдосталь чітких та зрозумілих вказівників, де вихід, а куди треба йти на пересадку. Вони повинна бути помітна і завжди перед очима. Якщо їх треба спеціально шукати, то це погано.

Для порівняння — фото з київського метро. Спробуйте серед усього рекламного сміття знайти справді важливу для пасажирів інформацію.

Ззовні на транспорті обов’язково потрібні яскраві та читабельні табло з номером маршруту та назвою кінцевої, до якої він їде.

У Львові такі вже є на нових автобусах, що неймоварно тішить, адже у зимовій темряві намагатися прочитати написи на файликах А4 під лобовим склом це ще той стрес, особливо для людей із поганим зором.

Деколи разом із номером використовують ще й кольори, які додатково підказують район, до якого їде маршрут.

Під час довгих зупинок на кінцевих ці табло можуть показувати ще й час зупинки, щоби кожному не треба було діставати водія питаннями, чи довго він ще буде стояти.

У салоні під час руху потрібно показувати та оголошувати назви зупинок. Дуже круто це зроблено у швейцарському Цюріху — там на моніторах у салоні трамваїв показують не лише кілька найближчих зупинок, час їзди до них та можливі пересадки,…

…а й час прибуття на ці зупинки того транспорту, на який можна пересісти з напрямками їхнього руху. Дуже зручно та зрозуміло. Що ж до звукових оголошень, то це повинні лише оголошення назв поточної та наступної зупинок і можливих пересадок на них. І жодних сторонніх оголошень, віршів, колядок та набридливої реклами.

Звісно, на дворі 21 століття і на додачу до цього обов’язково потрібні мобільні додатки, які допомагають будувати маршрут та бачити рух транспорту в реальному часі. В Україні, мабуть, найпопулярнішим таким додатком є EasyWay. У Львові є ще кіілька менших місцевих додатків.

Ну і також хороший перевізник вміє спілкуватися зі своїими пасажирами через різноманітні сайти та соцмережі, інформуючи їх про свої новини та зміни у роботі.

Дизайн

Вирішуючи усі попередні питання, варто паралельно не забувати і про красу. Зрозуміло, що абсолютно неважливо, якого кольору трамвай, якщо він не ходить, але якщо із цим все в порядку, то приваблива зовнішність може стати вирішальним аргументом. Людина, що звикла їздити на елегантному авто, може не захотіти пересідати у некрасивий трамвай, навіть якщо він справний, чистий та їздить за розкладом.

У багатьох містах це добре зрозуміли та приділяють дизайну свого транспорту не менше уваги, ніж його технічній стороні. Одними з лідерів тут, безперечно, є французи. Чого варті хоча б космічного дизайну трамваї, що працюють у Страсбурзі.

Причому для багатьох міст мало просто мати красивий та ефектний транспорт і вони замовляють у виробників розробку ексклюзивного дизайну, який вони постачатимуть тільки їм і більше нікому. Саме так зробили у французькому Ліоні.

Ще один приклад — нові трамваї, збудовані польським заводом Соляріс спеціально для німецького Ляйпцига.

Однак не треба списувати з рахунків і теплу лампову класику, яка також можу чудово прикрашати вулиці та доповнювати атмосферу міста. Прикладами тому можуть бути Відень.

Та знову Ляйпциг.

Ще одна важлива складова дизайну — його ліврея, тобто уніфікований спосіб пофарбування всього рухомого складу. Завдяки цьому міський громадський транспорт виділяється на фоні іншого та стає впізнаваним. Наприклад у Цюріху біло-блакитні кольори триваються на трамваях вже майже століття і вже встигли експортуватися до нашої Вінниці. Часто ці кольори стають такою ж візитівкою міста, як і його найвизначніші будівлі.

Оплата і тарифи

І нарешті останнє у цьому списку, але не за значимістю — спосіб оплати та тарифи. У світі є чимало різних технічних втілень цього процесу — десь ви купуєте паперовий квиток, який потім потрібно завалідувати, десь користуєтеся пластиковою карткою з рахунком, який періодично треба поповнювати, ще десь оплачуєте просто через смартфон. Але головним у містах, на які варто орієнтуватися є те, що ви купуєте не можливість один раз зайти у якийсь конкретний трамвай чи автобус, а за користування всім громадським транспортом міста протягом певного часу — години, дня, місяця чи цілого року.

Можливість заплатити за проїзд повинна бути і на зупинці, і всередині через спеціальні автомати, які повинні вміти приймати готівку і банківські картки та мати інтерфейс на кількох мовах. Різні альтернативні варіанти типу додатків для смартфонів також вітаються.

Тарифна сітка повинна формуватися так, щоби купувати довгострокові абонементи було вигідніше, ніж разові квитки. Виходить така собі програма лояльності, яка стимулює людей частіше користуватися громадським транспортом. Наприклад у французькому Страсбурзі тарифи виглядають так:

  • Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні.
  • Квиток відразу туди-назад — 3,30 євро;
  • Безлімітний добовий квиток на одну людину — 4,30;
  • Безлімітний добовий на трьох людей — 6,80 (діють 24 години з моменту першої валідації);
  • Груповий квиток на 2–5 людей у суботу та неділю — 6,80;
  • Квиток для людей з інвалідністю — 6,10 євро за 12 квитків при наявності посвідчення;
  • Разовий квиток на трамвай, автобус чи електричку, що йде у аеропорт — 4,30;
  • Річний абонемент для людей віком 26–64 роки — 508 євро;
  • Річний абонемент для людей віком 19–25 років — 266 євро;
  • Абонемент для пенсіонерів — 239,40 євро.

І постарайтеся обійтися без кондукторів з рулончиками квиточків та передавання грошей водію через весь салон.

А от контролери вам обов’язково потрібні, причому вірогідність зустрічі з ними у поєднанні з розміром штрафу повинні бути такими, щоби їзда зайцем була реально ризикованою та невиігдною.

Важливо те, що гроші, які платить пасажир за свій квиток, повинні потрапляти не до водія чи компанії-перевізника, а на рахунок міста, а вже воно розраховується з перевізниками за виконану ними транспортну роботу, тобто за кількість зроблених згідно графіку рейсів.

Місто та перевізник домовляються між собою, що перевізник випускає на кожен маршрут потрібну кількість транспорту, яка відповідає всім вимогам міста та їздить за графіком, а місто платить йому за це певну суму. Випустив менше транспорту чи порушив графік руху — отримуєш менше грошей. За таких умов перевізникам не потрібно економити соляру, знімаючи машини з маршруту у непікові години, а водіям напаковуватися в м’ясо на кінцевих, щоби зібрати більше грошей — вони просто їздять по маршруту з потрібним інтервалом і більше їх нічого не хвилює.

І найголовнішим у всій цій історії є те, що всюди, де громадський транспорт можна назвати справді якісним, продаж квитків не покриває всіх витрат на його роботу. Причому у різних містах цей відсоток суттєво відрізняється. Наприклад, у французькому Страсбурзі надходження від квитків покривають лише 24% всіх витрат, решта дофінансовують з місцевого та державного бюджетів. У деяких інших містах ця цифра може сягати 50–70%, але ніде в цивілізованому світі громадський транспорт не є самоокупним. Його завжди у більшій чи меншій мірі дофінансовують з інших джерел — міських чи державних бюджетів.

Тобто намагання змусити громадський транспорт стати самоокупним неминуче призведе до того, що ми отримаємо брудні богдалони з фанерою замість вікон, які з’являються на вулицях лише у годину пік.

А все це тому, що якісний громадський транспорт це дорого. Ні, не так.

Це дуже дорого

Наприклад, французький Гренобль на роботу свого громадського транспорту, який обслуговує 600-тисячну агломерацію, у 2017 році витратив 917 мільйонів євро. З тарифами можна детально ознайомитися тут. І думаю, ми не сильно помилимося, якщо припустимо, що він би відчутно втратив у популярності, якби місто раптом захотіло покривати всі його лише за рахунок продажу квитків та проїних і підняло їхню вартість десь так втричі.

Робота берлінської транспортної системи коштує місту трохи більше ніж 1,2 мільярда євро щорічно.

Отже, щоби отримати хороший громадський транспорт, потрібні сотні мільйонів євро та десятки років кропіткої послідовної праці, часто дуже непопулярної. Так, це складно, довго та дорого, але якщо не потратитися на це, то доведеться витрачати ще більше на зовсім інші речі та мати справу зі збільшенням загазованості вулиць, зайвим шумом, зниженням безпеки та багатьма іншими неприємними процесами, які в результаті можуть призвести до повного паралічу міста. Десятки міст світу давно зробили свій вибір. А що оберемо ми?

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store