На чому їздить Страсбург

Image for post
Image for post

Транспортна система французького Страсбурга з її футуристичними трамваями та розвиненою велоінфраструктурою цікава тим, що на шляху до свого теперішнього стану вона пройшла через кілька докорінних перебудов. Протягом ХХ століття тут встигли спочатку на хвилі автомобільної експансії повністю закрити обширну трамвайну мережу, але згодом зрозуміли помилку та з нуля збудували та запустили повністю нову систему, що започаткувала справжній трамвайний ренесанс у Франції.Окрім сучасних у цьому дописі будуть також і старі фото, дивлячись на які особливо цікаво бачити те, як змінилося місто.

2. Основним видом громадського транспорту у Страсбурзі є трамвай, мережа якого налічує 64 км та 6 маршрутів, на яких працює 94 вагони.

Image for post
Image for post

3. Загалом трамвай у Страсбурзі має довгу історію — вперше він з’явився тут 1878 року у вигляді конки, а у 1894 році його перевели на електричну тягу. Мережа активно розширювалася і у 1930-х роках загальна довжина колій досягла неймовірних 234 км, лише 100 з яких проходили безпосередньо містом, а решта зв’язували Страсбург із околицями. Протягом того-таки 1930 року страсбурзькі трамваї перевезли 55 млн. пасажирів.

Image for post
Image for post

4. У 1950-х роках трамвай, ослаблений руйнуваннями Другої світової війни, почав поступово втрачати позиції, поступаючись автобусам, приватним авто та велосипедам. Зрештою, було прийнято рішення повністю закрити трамвайну мережу. Востаннє трамваї виїхали з депо на маршрути 1 травня 1960 року — на фото нижче якраз цей момент. Деякі містяни, що були проти такого розвитку подій, зустрічали вагони плакатами “Прощавай, трамвай! Дякуємо тобі за все!”

5. Замість трамваїв на вулиці виїхали автобуси, однак більшість містян пересіли не на них, а на приватні авто, що дуже швидко призвело до збільшення заторів та перетворило всі вільні площі на парковки. Так, наприклад виглядала площа Клебер вже у 1965 році.

Image for post
Image for post

6. Проблему заторів намагалися вирішити збільшенням кількості смуг та будівництвом кількарівневих розв’язок, однак кількість транспорту в місті зростала значно швидшим темпом, створюючи все більші затори та щораз сильніше забруднюючи повітря.

Image for post
Image for post

7. У 1980-х роках до міської влади прийшло розуміння, що далі так жити не можна і потрібно щось змінювати.

Image for post
Image for post

8. В результаті було вирішено повертати у місто рейковий електротранспорт високої місткості. Головною дискусією місцевих виборів 1989 року став вибір типу нової транспортної системи. Праве крило тодішньої міської ради виступало за будівництво легкого автоматичного метро. У цьому їх підтримували власники магазинів у центрі, які побоювалися, що будівництво трамвая призведе до зменшення кількості паркомісць на вулицях та віднадить клієнтів. Цій думці опонували соціалісти, які виступали за будівництво сучасної наземної трамвайної лінії. Зрештою, головним аргументом на користь трамвая стала економіка — за ціну одного кілометра метро можна було побудувати 4 км трамвайної лінії, що вкупі з повною ревіталізацією центральної частини міста в процесі будівництва виглядало більш привабливою пропозицією.На фото — одна з центральних вулиць незадовго до початку прокладання трамвайних колій. Видно, що дерева захищені дошками.

Image for post
Image for post

9. Зрештою на виборах 1989 року посаду мера отримала представниця соціалістичної партії Катрін Траутманн і це означало в тому числі остаточну перемогу концепції трамвая над метро. 25 листопада 1994 року було запущено першу лінію А завдовжки 9,8 км, яка з’єднала приміський район Ількірш-Графенстаден із центром міста. Частиною цієї лінії став 1400-метровий тунель, який пройшов під центральним залізничним вокзалом. Згодом мережа регулярно розширювалася і зараз налічує 6 трамвайних маршрутів загальною довжиною 64 км. (Всі історичні фото взяті звідси)

Image for post
Image for post

10. Про цю підземну станцію я розповідав у своєму дописі про страсбурзький вокзал. Наступного року її планують реконструювати і серед головних причин цього називають постійні поломки ескалаторів, проблеми з водовідведенням, а також похмуру сірість приміщення та погане освітлення. Цікаво, що на два останніх моменти я якраз звертав увагу у своєму дописі.

Image for post
Image for post

11. Зараз трамвайна мережа Страсбурга виглядає так. Хоча ні, не суто трамвайна — на ній також показано один автобусний маршрут, який їздить по виділенці. Підозрюю, що з часом його також планують замінити на трамвай.

Лінія D віднедавна стала міжнародною — цьогоріч її продовжили мостом через Рейн до залізничного вокзалу німецького міста Кіль. Тут важко не згадати, як трамвайники німецького міста Карлсруе скаржилися, що давно готові продовжити деякі свої маршрути на французьку територію, але ніяк не можуть отримати на це дозвіл французької сторони.

Image for post
Image for post

12. Перші вагони, які вийшли на маршрут у 1994 році, для Страсбурга виготовило спільне франко-італійське підприємство Eurotram. Місто замовило повністю низькопідлогові вагони із футуристичним дизайном та величезними панорамними вікнами. Вагони мають модульну конструкцію та складаються із коротких моторних секцій з візками та довгих пасажирських секцій, що їх з’єднують. Так-так, цим вагонам вже стукнуло 23 роки :)

Image for post
Image for post

13. 26 вагонів першої партії, виготовлені у 1994–95 роках мали довжину 33 метри та мали 3 пасажирські секції, а вже для наступної поставки 1998–2000 років місто замовило 43-метрові 4-секційні вагони.

Image for post
Image for post

14. Ці трамваї дуже хвалили за сучасний вигляд та зручність, однак вистачало і критики. Наприклад широченні зсувні двері відчинялися та зачинялися занадто повільно, що видовжувало час зупинок. Ще деколи процес відкривання супроводжується досить гучним гуркотом — дається взнаки чимале навантаження на механізм відкривання. Також велика площа похилого лобового скла викликала перегрів водійської кабіни влітку, з чим довелося боротися встановленням додаткового сонцезахисту.

Image for post
Image for post

15. Інтер’єр.

Image for post
Image for post

16. На накопичувальних майданчиках навпроти дверей стоять ось такі поруччя. Дуже зручно, особливо для людей невисокого зросту. Таких штук часом дуже не вистачає у нашому транспорті, особливо у київських вагонах метро.

Image for post
Image for post

17. Наступна партія трамваїв під чергове розширення мережі була потрібна у 2005 році і цього разу місто обрало 43-метрові вагони Alstom Citadis, яких замовили 41 штуку. Стилістично вони дуже подібні на своїх попередників і хтось може взагалі не помітити різниці між ними. Розробникам цих вагонів вдалося зберегти впізнаваність попередників, але при цьому зробити дизайн більш динамічним і, як на мене, витонченішим.

Image for post
Image for post

18. Найкраще видно різницю, коли старий та новий вагони знаходяться поряд.

Image for post
Image for post

19. У нових вагонах врахували та виправили слабкі сторони попередника. Зокрема механізм відкривання дверей тут інший. Звісно, це вже не так футуристично, зате значно практичніше та надійніше.

Image for post
Image for post

20. Водій у кабіні сидить, наче пілот за штурвалом літака.

Image for post
Image for post

21. Страсбурзькі трамваї мають дві кабіни та двері з обох боків салону, завдяки чому можна обходитися без розворотних кілець на кінцевих — водій просто переходить з однієї кабіни у іншу та їде у протилежну сторону. Окрім всього іншого, це економить міську територію та більш зручно при продовженні маршрутів.

Image for post
Image for post

22. А це вже наступне і найновіше покоління страсбурзьких Alstom Citadis, 50 штук яких місто замовило у 2014 році. На фото якраз момент випробувань першого вагона на коліях у лютому цього року — в салоні на закритих плиівкою сидіннях сиділи інженери з ноутбуками, що слідкували за роботою систем. Зараз до міста вже доправили перші 12 штук і саме їх пустили на міжнародну лінію, що ходить у німецький Кіль, що трішечки віддає показухою :)

Image for post
Image for post

23. Звісно, для максимальної ефективності, трамвайний рух відокремлюють від іншого транспорту.

Image for post
Image for post

24. У центрі міста створено трамвайно-пішохідні вулиці без транзитного руху автотранспорту.

Image for post
Image for post

25. При будівництві деяких перонів, схоже, промахнулися з висотою і довелося імпровізувати.

Image for post
Image for post

26. Окрім трамваїв сюди можуть заїжджати лише доставка товарів та екстренні служби.

Image for post
Image for post

27. Цікаво порівняти зі старим фото. У 1970-х на цьому місці була магістраль із жвавим автомобільним рухом.

Image for post
Image for post

28. За межами центру трамвай їде виділенкою, що дуже часто виконана у вигляді зелених колій.

Image for post
Image for post

29.

Image for post
Image for post

30. У місцях перетину із автомобільним потоком колії завжди виділяють контрастною чорно-білою розміткою, щоби водіям було добре видно місце, де може з’явитися трамвай.

Image for post
Image for post

31.

Image for post
Image for post

32. На додачу до розмітки ставлять знак.

Image for post
Image for post

33. Як я вже розповідав нещодавно, найпоширенішим видом зупинки є такі павільйони JC Decaux. Окрімних на зупинках стоять також автомати оплати (вони виглядають, як афішні тумби з вбудованими табло).

Image for post
Image for post

34. Вибрати потрібний тип квитка допомагає спеціальний джойстик-крутилка з кнопкою (хз, як його правильно назвати). Дуже зручно та інтуїтивно зрозуміло. Тут якраз доречно буде розповісти про тарифи. Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні. Звісно, це не єдина доступна опція. Є купа інших варіантів:

  • Квиток відразу туди-назад — 3,30 євро;
  • Безлімітний добовий квиток на одну людину — 4,30;
  • Безлімітний добовий на трьох людей — 6,80 (діють 24 години з моменту першої валідації);
  • Груповий квиток на 2–5 людей у суботу та неділю — 6,80;
  • Квиток для людей з інвалідністю — 6,10 євро за 12 квитків при наявності посвідчення;
  • Разовий квиток на трамвай, автобус чи електричку, що йде у аеропорт — 4,30;
  • Річний абонемент для людей віком 26–64 роки — 508 євро;
  • Річний абонемент ддя людей віком 19–25 років — 266 євро;
  • Абонемент для пенсіонерів — 239,40 євро. Є ще чимало інших варіантів, якими я вже вас не мордуватиму.

Ше один важливий момент — те яку частку вартості перевезень покриває вартість квитків. У Страсбурзі продаж квитків покриває лише 24% витрат перевізника. Окрім цього 44% покриваються за рахунок податків із зарплат, що сплачуються у страсбурзькій агломерації, ще 31% покриває міська влада і 1%, що залишається становлять державні субсидії.

Image for post
Image for post

35. Перед посадкою у вагон квиток потрібно завалідувати. У автобусах валідатори стоять всередині.

Image for post
Image for post

36. Щоби стимулювати водіїв пересідати на громадський транспорт та не пертися машиною в центр, по периметру міста створили мережу перехоплюючих парковок, оплата яких є одночасно і квитком на громадський транспорт. Найбільший такий паркінг має понад 800 паркомісць, а той що на фото — 450. Добова парковка коштує 4,10–4,60 євро і за цим же квитком у громадському транспорті можуть їхати відразу семеро людей.

Image for post
Image for post

37. Можна купити місячний абонемент “Паркінг+громадський транспорт”, що коштує 60,80 євро, або ж річний за 608 євро.

Image for post
Image for post

38. Просто під паркінгом трамвайна зупинка. Звідси пара хвилин їзди до залізничного вокзалу і ще 2–3 зупинки до центру міста.

Image for post
Image for post

39. На зупинці висить схема, на якій кольором виділено лише ті маршрути, які йдуть крізь неї. Уявляєте — макет для друку схеми для кожної зупинки готувався індивідуально.

Image for post
Image for post

40. Ще трохи зупинок. Краї платформ відмежовують потужними кам’яними бордюрами.

Image for post
Image for post

41.

Image for post
Image for post

42. Вид з протилежної сторони.

Image for post
Image for post

43. Паралельно коліям йде вузька односмугова вулиця з паркувальними кишенями.

Image for post
Image for post

44. Дивна платформа взагалі без павільйона та знаків. Цікаво, для чого вона і навіщо поставили знак “об’їзд перешкоди праворуч”?

Image for post
Image for post

45. Потужними кам’яними острівцями та бордюрами також захищають пішохідні переходи та велодоріжки.

Image for post
Image for post

46.

Image for post
Image for post

47.

Image for post
Image for post

48. Турбота про пасажира. Трамваї В та Е тимчасово не ходять, але ось вам на заміну автобуси із тим же позначенням та маршрутом.

Image for post
Image for post

49. До речі, про автобуси — муніципальному перевізнику належать також близько 320 автобусів, приблизно 120 з яких зчленовані. Крім того в місті працює кілька дрібніших приватників.

Image for post
Image for post

50. Страсбурзька (а може і загальнофранцузька) розміточна хитрість — помаранчева лінія вздовж зупинки. Якщо водій під час маневру триматиме її точно по центрі керма — автобус стане на оптимальній відстані від бордюра.

Image for post
Image for post

51. Ніби проста штука, але явно помічна. Наразі більше ніде такого не зустрічав. Сам бордюр має нагорі насічки для зменшення слизькості. До речі, кишень на автобусних зупинках помічено не було — всюди вони зупиняються у смузі, лише трохи наближаючись до бордюра.

Image for post
Image for post

52. Польський Соляріс добрався і сюди — якщо вірити Вікіпедії, у Страсбурзі працює 16 їхніх машин.

Image for post
Image for post

53. Але не громадським транспортом єдиним. Страсбург регулярно посідає високі місця у рейтингах міст, дружніх до велосипедистів, послідовно працює над її розвитком та вважається найвелосипеднішим містом Франції, тому варто глянути і на цю складову.

Image for post
Image for post

54. Звісно, порівняно із Нідерландами, кількість роверистів на вулицях не вражає, але все ж їх помітно більше, ніж у нас. Свіжіших даних не знайшов, але станом на 2009 рік велосипедом здійснювалося 8% страсбурзьких поїздок (у центрі міста 15%). До 2030 року ці показники планують подвоїти. Для порівняння, у Львові у 2014 році нарахували приблизно 2% велопоїздок, а у нідерландському Утрехті у 2012 їх було 16%.

Image for post
Image for post

55. Велопарковки у Страсбурзі нечасто бувають порожні. До речі, це та ж сама площа, що і на фото №5.

Image for post
Image for post

56. Мабуть, багато про розвиток велоінфраструктури може сказати той факт, що досить часто зустрічаються подібні карго-байки.

Image for post
Image for post

57.

Image for post
Image for post

58. У багатьох місцях велопарковки облаштовують за рахунок автомобільних паркомісць.

Image for post
Image for post

59. Хоча декому доводиться паркувати свого коня і так.

Image for post
Image for post

60. Перший генеральний план розвитку веломережі Страсбурга було прийнято ще у 1978 році. На побудову перших 100 км велодоріжок пішло 10 років. Наступні плани розвитку затверджували у 1994 та 2010 роках. Станом на зараз в місті збудовано 560 км велодоріжок.

Image for post
Image for post

61. Починаючи з 2010 року в місті діє система велопрокату, чий парк налічує 6 тис. велосипедів.

Image for post
Image for post

62. З того, що я встиг побачити — у Страсбурзі надають перевагу відокремленим від автотранспорту велодоріжкам, які дуже часто роблять двосторонніми.

Image for post
Image for post

63. Від пішохідної зони велодоріжки по всій довжині відокремлюють смугою тактильної плитки.

Image for post
Image for post

64.

Image for post
Image for post

65. Велодоріжки повертають під несподівано гострими кутами.

Image for post
Image for post

66.

Image for post
Image for post

67. Я вже згадував про суперпотужні кам’яні бордюри. Тут ними велодоріжку відокремили від паркомісць.

Image for post
Image for post

68.

Image for post
Image for post

69. Велопереїзд.

Image for post
Image for post

70.

Image for post
Image for post

71. Велопішохідна вулиця, що з’єднує центр міста з вокзалом.

Image for post
Image for post

72.

Image for post
Image for post

73. В’їзд до пішохідної зони.

Image for post
Image for post

74. Еволюція піктограм. Раніше малювали сам велосипед.

Image for post
Image for post

75. Але потім мабуть подумали, що ровери самі не їздять і домалювали людину.

Image for post
Image for post

76. Звісно, страсбурзька велоінфраструктура це не лише відокремлені велодоріжки — на житлових вулицях з обмеженням швидкості велосипедистам дозволяють їхати дорогою. Деколи про це говорить лише знак.

Image for post
Image for post

77. Деколи його доповнює піктограма.

Image for post
Image for post

78.

Image for post
Image for post

79.

Image for post
Image for post

80. Зустрічаються і такі казуси.

Image for post
Image for post

81. Окрім всього перерахованого, для роверистів відкрита пішохідна зона. Принаймні заборонних знаків я не помітив.

Image for post
Image for post

82.

Image for post
Image for post

83.

Image for post
Image for post

84. Ви ще не засинаєте? В мене ще трошки, чесно-чесно :)

Image for post
Image for post

85. Ось, наприклад розмітка. Крім піктограм на самому паркомісці додають ще й позначки збоку від нього на проїжджій частині, завдяки чому їх можна побачити заздалегідь, а не коли ти вже проїхав повз.

Image for post
Image for post

86. Ще приклад. До речі, попри розвиток трамваїв та велотранспорту кількість автомобільних поїздок ще досить висока.

Image for post
Image for post

87. Деякі дуже житлові вулиці подалі від центру виглядають аж ось так.

Image for post
Image for post

88. Платні паркомісця ближче до середмістя.

Image for post
Image for post

89. Жовтим хрестом та написом поряд з ним позначено місце для розвантаження, на яке сірий пижик наполовину заліз. Хоча я впевнений, що йому лише на 5 хвилин :)

Image for post
Image for post

90. Пішохідна зона у середмісті. Її я міг би показати детальніше, якщо цікаво.

Image for post
Image for post

91. Затягнуті плівкою парасолі під маркізою? Здається ми зустріли вулично-терасне комбо :)

Image for post
Image for post

92. Але все одно дуже цікаво порівняти із фото того ж місця, зробленим у 1970-х роках.

Image for post
Image for post

93. Насамкінець ще трохи про те, чого коштувало це відновлення. До 2002 року на будівництво трамвайної мережі було витрачено 477 млн. євро. Ще 304 млн. пішло на наступну фазу розширення у 2002 році. На купівлю рухомого складу витратили 216 млн. євро — з них 118 млн. на Євротрами та 98 на Альстоми. На роботу мережі щорічно витрачається трохи менше 200 млн. євро.Ось така історія про місто, яке спочатку пішло у одну сторону, але потім зрозуміло, що пішло не туди, визнало це та почало довгий та недешевий процес виправлення ситуації.

Image for post
Image for post

Originally published at alex-shutyuk.livejournal.com.

Written by

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store