Когнітивний дисонанс

Image for post
Image for post

Однією із топ-новин останніх днів стало повідомлення про прийняття львівським виконкомом нової ціни квитків у електротранспорті. Здається, про це у львівському фейсбуці ще не написав хіба що лінивий чи слоупок (типу мене).

Відтепер поїздка у львівському електротранспорті коштуватиме 5 грн. за звичайний квиток та 2,5 за пільговий. З одного боку це було очікувано, а з іншого деякі моменти у цій історії викликають запитання та відчуття когнітивного дисонансу.

Спочатку про логічність. Вона полягає в тому, що транспорт в нас реально дуже дешевий, а все дешеве відповідно цінується (тобто не цінується). Якось навіть гість із Білорусі сміявся з нашої ціни проїзду — “Сколько-сколько? Так у вас никогда денег на краску не будет”.

Просте порівняння співвідношення ціни квитка та середньої зарплати показує, що за середню минулорічну зарплату 6500 грн у Львівській області можна купити 1300 п’ятигривневих квитків. В той же час середня німецька зарплата у 2270 євро еквівалентна приблизно 800–900 разовим квиткам, залежно від тарифу конкретного міста.

На цьому місці знавці трамвайної справи на Заході напевне вигукнуть “Але у Німеччині ніхто не купує щодня разовий квиток!”

Так-так, я якраз збирався про це написати — у цивілизованих містах існує розгалужена тарифна сітка, до якої окрім простих та дорогих разових квитків, якими користуються переважно туристи, входять ще чимало інших більш вигідних пропозицій. Це різноманіття можна оцінити на прикладі французького Страсбурга. Найпростіший квиток на одну поїздку без пересадок там коштує 1,70 євро у автоматі та 2 євро, якщо купувати у вагоні. Звісно, це не єдина доступна опція. Є багато інших варіантів:

Image for post
Image for post

Що стосується ціни, то це, якщо я не помиляюся, найсуттєвіше одномоментне подорожчання проїзду за останні роки — відразу на 66% і психологічно воно сприймається, як “майже вдвічі”. У поєднанні з дуже нечастими появами контролерів для когось це може стати стимулом перестати платити взагалі, бо раз на місяць заплатити штраф вигідіше, ніж щодня купувати квиток. При цьому ФБ-паблік ЛЕТу традиційно тримає своїх читачів за ідіотів та подає цю новину у ключі “подивіться, які у нас красівінькі нові квиточки”, ні словом не згадуючи, чим обумовлене саме таке підняття тарифу, та що воно змінить (якщо змінить) для кінцевого користувача. (До слова як приклад — так виглядає річний звіт стокгольмського управління транспорту.)

Місячний проїзний тепер коштуватиме 160 грн у кіоску чи 150 грн при купівлі через інтернет. (Раніше було 120 грн при разовому квитку за 3 грн.). Загалом виходить, що якщо їздити туди-назад щодня на роботу, то абонемент є вигідним і це дуже добре.

Image for post
Image for post

Ще одне нововведення — квиток у водія відтепер коштуватиме на гривню дорожче, ніж у кіоску. З одного боку це правильно — заради безпеки пасажирів водій повинен більше слідкувати за дорогою, а не відраховувати решту із сотні за один студентський. Але з іншого — цікаво, як це працюватиме на практиці і чи не призведе до повного зникнення дешевших квитків у кіосках?

Image for post
Image for post

Тим, хто не встигне використати до 16 квітня свої трьохгривневі квитки, пропонується особисто приїхати у офіс Львівелектротрансу на Сахарова 2 та обміняти їх на нові. Кажуть, “так було завжди”, але як на мене, це виглядає якоюсь дріб’язковою скнарістю та бюрократизмом — людині, яка фактично авансом оплатила свій проїзд пропонується витрачати час заради обміну кількох квитків. Хоча можливо хтось просто вважає, що люди, які їздять трамваями і так нікуди не поспішають?

Як на мене, значно людяніше було би зробити тиждень-два перехідного періоду та дати пасажирам спокійно доїздити по закуплених раніше старих квитках, але це, мабуть, якось занадто складно.

Також не ясно, як діятимуть куплені за старою ціною проїзні, термін дії яких закінчуються після вступу в дію нових тарифів.

Image for post
Image for post

У новинах, присвячених теперішньому підняттю вартості проїзду пишуть, що воно викликане минулорічними збитками Львівелектротрансу у 158 млн.грн., які були покриті з міського бюджету. Я охоче вірю, що так воно і було, але у звучанні цієї інформації ховається, як на мене, ключовий момент цієї історії. У розумінні багатьох транспорт має заробляти на себе сам, тобто по суті бути прибутковим бізнесом, а місто (чи держава) може підставити плече хіба у найкритичніший момент, щоби допомогти втриматися на плаву. В результаті у нас таке тримання на плаву зі змінним успіхом тягнеться вже майже 30 років.

Натомість практика успішних міст світу показує, що громадський транспорт це аж ніяк не бізнес, а інструмент та засіб здорового функціонування міста, по суті — його кровоносна система. Чим легше та приємніше мешканцям міста пересуватися із пункту А до пункту Б, тим краще у ньому розвивається бізнес, тим більше платиться податків і так далі. Якісний громадський транспорт дозволяє багатьом містянам відмовитися від зайвих поїздок на своєму приватному авто, що робить вулиці вільнішими, а повітря чистішим.

Там де зрозуміли цей взаємозв’язок, громадський транспорт щедро фінансується і це сприймається, як важлива необхідність, а не прикре тимчасове непорозуміння.

Також важливий момент — оплата перевізнику транспортної роботи, тобто кількості рейсів та виконання графіку, а не кількості перевезених пасажирів, завдяки чому транспорту не потрібно напаковуватися “в м’ясо”, щоби лишатися рентабельним.

Image for post
Image for post

У якості ілюстрації такого підходу, можна ще раз згадати французький Страсбург, де продаж квитків покриває лише 24% витрат перевізника. Окрім цього 44% покриваються за рахунок податків із зарплат, що сплачуються у страсбурзькій агломерації, ще 31% покриває міська влада і 1%, що залишається становлять державні субсидії.

Image for post
Image for post

Німецький Ляйпциг продажем квитків покриває трохи більше половини своїх витрат. Решту також покриває міський бюджет за рахунок інших своїх прибутків. Аналогічну ситуацію можна побачити і у польських містах. Зараз не маю під рукою цифр (а шукати ліньки), але Варшава, Краків, Вроцлав та інші також щорічно дотують свій ГТ, інвестуючи не лише у рухомий склад та вуличну інфраструктуру, а й у все, що пов’язано із їхнім обслуговуванням та утриманням.

Image for post
Image for post

Із відомих мені закордонних перевізників найбільше на квитках заробляє транспортна компанія з німецького Карлсруе, яка покриває продажем квитків аж 85% своїх витрат. Мабуть ще й завдяки тому, що їздить не лише містом, а й здійснює міжміські перевезення на відстань до 100 км. Але і там місто щорічно дофінансовує орієнтовно 20–30 млн. євро за рахунок комунальних компаній-постачальників газу чи води, які є прибутковими.

Image for post
Image for post

Так а до чого я це все вів? Якщо коротко, то підняття тарифів так чи інакше не уникнути, але намагатися виїхати лише за рахунок ціни квитків також неправильно, якщо звісно місто хоче мати справді якісний громадський транспорт, здатний бути реальною альтернативою пересуванню на польських бляхах.

Дивіться також:

На чому їздить Страсбург

Image for post
Image for post

Трамвайний Карлсруе

Image for post
Image for post

Трамвайний Карлсруе. Як виглядає депо зсередини?

Image for post
Image for post

Трамвайний Краків

Image for post
Image for post

Tags: дилема, транспорт

Originally published at alex-shutyuk.livejournal.com.

Written by

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store