Де краще робити виділенку — збоку чи по центру?

Для того, щоби громадський транспорт їздив швидко та без перешкод, йому у багатьох випадках не обійтися без виділених ліній. Але як саме ці лінії краще прокладати — по центрі вулиці чи збоку біля тротуару? У минулому дописі про оновлену Хуторівку я трохи зачепив цю тему, а сьогодні хотів би зупинитися на ній детальніше.

2. Як я вже сказав, загалом є два основних способи розміщення виділених смуг — у правій смузі прямо біля тротуару та на осі вулиці. (Про всякі фантастичні та дорогі штуки типу окремих естакад ми зараз говорити не будемо.)

3. Виділенки у правій смузі біля тротуару вже стали в нас дуже звичним явищем і на перший погляд є цілком очевидним рішенням. Люди ходять тротуаром, тому логічно, щоби транспорт зупинявся максимально близько до них, і можна було відразу із тротуару у один крок опинитися всередині трамвая чи тролейбуса.. Саме так зробили і на Хуторівці.

4. Аналогічний підхід можна зустріти у десятках інших міст. Ось, наприклад, іспанська Барселона.

5. А ось австрійський Зальцбург.

6. Але проблема у тому, що на тротуарах тусуються не лише пасажири громадського транспорту. Міські вулиці це дуже багатофункційне середовище, де люди і живуть, і працюють, і відпочивають. Мешканцю потрібно припаркувати авто, магазинній доставці потрібно вивантажити товар, постоялець готелю з великою валізою сідає у таксі — ось лише кілька з купи можливих варіантів. У кожному з цих випадків також потрібно мати доступ для тротуару.

7. Виходить, що кожне авто, що зарулює у паркувальну кишеню чи зупиняється для розвантаження, повинне перетнути смугу громадського транспорту та може суттєво йому заважати чи взагалі заблокувати. В нас на проспекті Свободи вийшло трохи по-іншому — після появи у крайній правій смузі виділенки, деякі таксисти чи доставка товарів почали зупинятися у другій смузі та бігати туди-сюди через автобусну.

8. Ще одна проблема — праві повороти. Практично завжди нашу виділенку будуть перетинати ціла купа бічних вулиць чи дворових заїздів, у які регулярно хтось буде повертати. Кожен такий перетин це додаткова точка конфлікту, де можлива затримка чи навіть ДТП. Це непомітно додає стресу водіям та змушує їх їхати більш повільно, щоби у разі чого встигнути зреагувати. Ну і треба розуміти, що у щільній центральній частині такі заїзди, що переривають виділенку, можуть бути через кожні кількадесят метрів.

9. На цьому фото якраз добре видно, наскільки різні об’єкти на тротуарі можуть закривати водіям автобусів огляд на все, що там відбувається. У такій ситуації бути швидким громадському транспорту буде важувато. Не дарма у багатьох країнах права смуга вважається повільною і саме у ній за ПДР мають їхати роверисти — все це не просто так.

10. Особливо погано такі виділенки працюють у наших широтах, де водії традиційно кладуть болт на правила парковки, а міська влада традиційно безпомічна у наведенні порядку з цим питанням.

11. Ще один момент — у деяких місцях самим автобусам може бути важкувато повертати із крайньої правої смуги направо. Ну а для трамваїв з іхніми мінімальними радіусами повороту такі викрутаси в принципі є неможливими.

12. Отже, як бачимо, у виділених смуг біля тротуару повно недоліків, які дуже сильно знижують їхню ефективність. Тому розміщення смуг громадського транспорту по центру вулиці може бути хорошою альтернативою. Для трамваїв воно стало майже стандартом.

13. Але так вміють не лише трамваї. Хороший приклад суто автобусної системи з виділенками по центрі вулиць прекрасно працює у нідерландському Ейндховені. Причому автобусні смуги фізично відділені від автомобільних зеленими острівцями з деревами на них.

14. Автомобільний трафік на перехрестях при наближенні автобуса зупиняють спеціально налаштовані світлофори. Завдяки цьому та повному фізичному відокремленню від решти транспорту автобуси їдуть швидко та без затримок. У коментарях справедливо зауважують, що такі центральні автобусні смуги бажано робити з бетну, щоби не утворювалося колій від підвищеного навантаження.

15. Таким автобусам пофіг на чиєсь паркування чи на розвантаження пива біля магазину — вони можуть хіба деколи обганяти одне одного.

16. Зупинки при цьому мають бути острівними. Це дозволяє автобусам завжди лишатися у своїй смузі, але це потребує більшої ширини вулиці.

17.

18. У Барселоні також можна зустріти вулиці з центральними автобусними смугами.

19. Щоби не плодити зайві зупинки та полегшити пасажирам навігацію, деколи можна суміщати трамвайні лінії з автобусними. Але, щоби вони не заважали одне одному такі суміщенні краще не робити на довгих ділянках, але це тема для окремої розмови.

20. Окрім цього автобусні системи зі смугами руху по центру вулиці та острівними зупинками можна зустріти ще у дуже багатьох містах — окрім європейських міст,це і Стамбул, і мегаполіси Латинської Америки, як от наприклад Сантьяго, що на фото. Зараз і у Львові готуються проекти реконітрукції деяких вулиць, де смуги громадського транспорту також планують пускати по центру вулиці.

21. Загалом висновок такий, що виділена смуга по центрі загалом дозволяє громадському транспорту бути більш швидким та захищеним від зовнішніх перешкод, а отже і більш ефективним, але таке рішення поміститься без шкоди для середовища не всюди, тому його треба застосовувати розумно та зважено. Тут і допису кінець, а хто прочитав — молодець.

Дивіться також:

Рецепт хорошого громадського транспорту

Originally published at https://alex-shutyuk.livejournal.com.