Вчора послухав розповідь про те, як швейцарське бюро Basler&Hofman готувало проект площі неподалік залізничного вокзалу у Берні і вкотре був вражений тим, наскільки відразняються підходи та цінності європейських міст від того, що досі домінує в нас. Фактично ці підходи є повністю протилежними. Вирішив занотувати у цьому дописі основні моменти. ( фото звідси)

2. Як у більшості випадків проектуються вулиці в нас? Зазвичай найбільша увага зосереджується на тому, скільки по ній їде автотранспорту. Наприклад відомо, що зараз щогодини вулицею Х їде їде якась кількість автомобілів (“а з часом їх обов’язково стане більше!”). Відповідно робляться розрахунки чи комп’ютерне моделювання і на вулиці закладається така кількість смуг, щоби їхали якнайшвидше, та не утворювали заторів. І вже потім простір, що залишається, розподіляють поміж пішоходами, роверистами, вуличними деревами та всім іншим, що на ній повинно бути. А оскільки вуличний простір товар дефіцитний, то комусь його дуже часто не вистачає.

3. Як підійшли до справи швейцарці у роботі над привокзальною площею Берна?

4. Першим ділом вони пропрацювали цілу купу різних варіантів від “лишити все як є” до “зробити площу пішохідною” та порівняли, наскільки краще чи гірше стає у кожному з цих варіантів стає різним користувачам — пішоходам, роверистам, водіям, пасажирам громадського транспорту і т.д.

5. Звісно ж, проводилися і комп’ютерні моделювання кожного варіанту, але їхніц результати є скоріш дорадчими, а не вирішальними, бо “у реальному житті все може працювати зовсім не так, як у комп’ютерній моделі, тому до її результатів треба ставитися критично”.
До речі, моделювався не лише рух транспорту, але й пішоходні потоки.

6. Результатом всіх цих моделювань та досліджень став висновок, що забезпечити комфортні умови для пішоходів та роверистів можна лише тоді, коли пропускна спроможність для автомобілів зменшити більш, ніж на третину. Чорна лінія показує теперішнє автонавантаження на площу, червоний пунктир — пропонований максимум, замальоване червоним — частина, яку потрібно забрати.

7. Щоби ці цифри стали реальністю, було розроблено план зміни налаштувань світлофорів всього довколишнього району, щоби перескерувати потоки авто на паралельні вулиці та не допустити пепевантаження перехресть. На додачу до цього, зменшили кількість авто, які щогодинно можуть заїхати у місто з автобану, який проходить неподалік (-120 машин щогодини).

8. До речі, саме фінальне планування виявилося досить стриманим та без супер радикальних рішень. Ось таких підхід — в першу чергу зручний збалансований простір і вже потім — можливість проїхати на авто, а не навпаки.

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store